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  • 船舶安全管理每周一例:某轮主机增压器喘振故障:无链接信息! 上传日期:2016-11-01 14:09:13 下载次数:96

    某轮主机增压器喘振故障
     
     

    关键词:增压器;喘振
    1、事故经过
    某轮主机型号:MAN B&W 6L70MC,额定功率15720kW,额定转速106 r/min,常用转速95 r/min,增压器型号VTR564-32。
    该轮离港不久,主机还未达到海上转速时,发现N0.6缸异常:驱动排气阀的高压油管振动,并随主机转速升高而增强;排气阀和排气阀伺服油缸敲击声很大;扫气温度随主机转速上升而上升,并伴有N0.2透平喘振。主机不得不减速至66 r/min以下运行。
    故障发生后,停车检查主机相关系统,更换N0.6缸油头;更换N0.6缸排气阀;解体检查N0.6缸排气阀伺服油缸及驱动装置,正常;打开凸轮箱道门,检查排气阀凸轮及驱动滚轮的工作状况,正常。可是装复后,主机N0.6缸故障现象仍存在。再次检查可能影响排气阀启闭的部件,包括:排气阀空气室的安全阀;伺服油缸进油单向阀;排气阀顶部节流气阀;回油管的回油情况;排气阀高压油管二端接头端面间隙;排气阀定时等。完成上述检查,没发现异常,主机N0.6缸故障仍未能消除。
    故障一时无法找到,只能回到发生故障时和之前,机舱执行的各项操作入手分析。当时在离码头时,大管轮换用已很久未用的N0.2泵,经过比较发现,N0.2凸轮轴油泵工作压力比N0.1低。恢复使用N0.1凸轮轴油泵后,N0.6缸排气阀异声消失,增压器不再喘振,主机油门和转速恢复到故障前状况。原来,N0.6缸故障的罪魁祸首,竟然是凸轮轴压力导致。
    2、损失情况
    船期受到了一定影响,因为检修造成备件的损耗,以及机舱人员的加班。
    3、原因分析
    将N0.2泵与N0.1泵进行了比较发现N0.1油泵出口压力0.39MPa, N0.2油泵出口压力0.37MPa,相差0.02MPa。
    解体N0.2凸轮轴油泵检查,发现除泵盖端面有磨损痕迹外,未发现齿轮与轴承有任何异常;机械密封动环和弹簧均已经卡死在轴上不能移动,且与静环脱离接触,密封腔油泥甚多。将机械密封解体、清洁,更换密封圈后装复,油泵出口压力达到0.40MPa,其后,使用N0.2凸轮轴油泵,N0.6缸故障现象消失,主机运行正常。
    齿轮泵型号R35/50FL-2DB。仔细研究了泵的结构发现:密封腔与吸人腔相联;泵安装在凸轮轴循环油柜上,吸人高度1.5米,吸入管无阀无滤器;油泵运转时,密封腔具有负压力,机械密封失效也不出现滑油外泄,而是造成空气吸人、排量减少和油泵压力下降。该主机凸轮轴油泵输油总管顺次从N0.6缸到N0.1缸,N0.6缸先进油。带空气的油到N0.6缸后,油往下流空气往上跑,所以油中的空气首先进入N0.6缸排气阀驱动油缸,并通过驱动泵进入驱动油管。高压油管内空气被压缩而压力波动剧烈,造成油管剧烈震动,使排气阀滞后开启,一方面造成高温废气窜入扫气空间,使扫气温度升高;另一方面造成单缸扫气不足,缸内燃烧不良,扫气时缸内压力过高,导致增压器因背压升高、空气流量减少而喘震。
    为证实上述分析,将解体后的N0.2 凸轮轴油泵出口压力调低至0.34MPa,经连续运行观察,主机工作一直正常。 由此可以确定,主机N0.6缸故障的真正原因是,N0.2凸轮轴油泵轴封失效,空气被吸入滑油系统。
    4、安全警示
    (1) 确定分析和处理故障的方向和范围十分重要:一定要从周围参数的变化对故障的影响入手分析,切忌无把握的拆装。从本案例高压油管路振动首先应该怀疑与液压油管内的油压力波动有关,去考虑换新排气阀、喷油器,甚至吊缸检查,则是方向性的判断失误。
    (2)故障的出现往往跟最近的一些操作行为相关联,因此要特别注意排查故障发生前发生的一切操作行为,最好恢复到操作前的状况。通过对比分析,可以快速找到故障原因。
    (3)N0.2凸轮轴油泵久已未用,轴封损坏后却未能及时修复,暴露出船上计划维修系统执行的问题。为主机服务的互为备用的两台凸轮轴油泵,并没有轮流使用,而是随意使用,暴露出管理中的问题。
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  • 安监部工作提示1642 关于做好引航梯日常检查和维护工作的提示:本地下载 上传日期:2016-10-13 16:48:35 下载次数:61

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  • 船舶安全管理每周一例--Auto Chief C20主机遥控系统调试故障分析:本地下载 上传日期:2016-10-08 15:30:36 下载次数:93

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  • PSC检查中10个典型案例和公约中疑难问题浅析:无链接信息! 上传日期:2016-10-08 15:21:08 下载次数:178

     
    【权威解读】PSC检查中10个典型案例和公约中疑难问题浅析
     
    2016-09-30 杨兴忠船长
     
    关键词:SOLAS,典型案例,疑难问题
     
    摘要:文中对检查官在港口国监督检查和研究过程中发现的一些处于公约解释盲区的问题进行了归纳,作者就此类问题和相关船级社验船师进行了一些沟通,并通过查阅相关公约、通函以及船级社的法规,以典型案例的方式对检查中的疑难问题进行深入探讨并达成一些基本认识,希望能给港口国监督检查官们以及业界人士提供一些有用的信息,共同提高港口国监督检查水平。 SOLAS公约及其修正案是船舶检验和PSC检查中涉及的最多一部公约,随着SOLAS公约的不断修正,船舶及其设备要求也在不断变化和更新,公约中的很多内容,并不是很明确和具体,只是泛泛地提出要求,如果只是看公约的原文,我国的港口国检查官对其真正的含义和要求的理解是很困难的和模糊的,甚至没有具体解释。  本文作者经过八年的研究和港口国监督检查,从检查1300艘外籍船舶和滞留155艘船舶中总结经验,全程参与对我国港口国监督检查20多起案例进行复议工作,并从中获取很多很多应该注意而未注意的事项,并与检查港口的检查官进行分享,还与全世界九大知名船级社就对SOLAS公约原文中规定模糊又不很清楚的要求进行争论或争辩,获取船级社规范不符合SOLAS公约和船级社共同规范的具体要求,也得出了SOLAS公约某些具体条款规定非常含糊的规定,有时让我国港口国监督检查官无所适从。本文作者通过下面10个典型案例对SOLAS公约原文中不很清楚的要求进行具体阐述,并吸纳了参与研讨的第一期全国港口国监督检查高级研修班各位专家良好的建议:
     
    一、液货船甲板泡沫储存间算不算控制站
     
    1,公约要求:
    SOLAS74  CII-2/R3.18:  控制站系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处所,或者是指火警指示器或火控制设备集中的处所。火警指示器或失火控制设备集中的处所亦称为消防控制站。
    SOLAS74  CII-2/R9.2.4.2.2 对于液货船,控制站包括:
    (1)   控制站
    设有应急电源和应急照明电源的处所;驾驶室和海图室;设有船舶无线电设备的处所;消防控制站;位于推进机械处所外面的推进机械控制室;设有集中失火报警设备的处所。
    SOLAS CII-2  R10.4.3 :灭火剂储存室
    如果灭火剂储存在被保护处所的外面,则应储存在前防撞舱壁之后的舱室内,且该舱室不作它用这种储存室的任何入口应最好开向开敞甲板,并独立于被保护处所。如果储存室位于甲板以下,则储室的位置不得低于开敞甲板下一层,并应能由梯道或梯子从开敞甲板直接进出。位于甲板下或未设从板进出布置的处所,应设有机械通风装置,用于排出处所底部的废气。通风装置应具有至少每小时换6次的能力。入口的门应向外开启,并且在这种储存室和毗连围闭处所之间构成限界面的舱壁和甲板包括门和关闭其任何开口的其他措施,均应气密。在应用表9.1至9.8时,上述储存室应被视为消防控制站。
    图:灭火剂储存室与其他处所的隔离要求
     
    2,船级社的观点:
    1)因为甲板泡沫间没有控制装置,船级社认为该处所不应为控制站。把它视为无失火危险的服务处所。它和液货泵舱应无需保持防火分隔,与泵间电站(较大危险着火处所)也无需保持防火分隔。当然该储存室也就无需安装手动报警按钮点。
    2)船级社认为CII-2/R10.4所述的泡沫灭火剂是用于A类机器或其他机器处所灭火,不论该灭火剂储存室是否包含控制系统,这样的灭火剂储存室应被认定为防火控制站。
    3)液货船上用于保护货物区域的甲板泡沫储存室与用于保护A类机器或其他机器处所的固定泡沫灭火剂储存室是不同的。
    4)船级社也说他们钻了SOLAS公约的漏洞,没想到被天津PSC给发现了。
     
    3,PSCO观点:
    1) 在应用表9.1至9.8时,灭火剂储存室应被视为消防控制站,而没有提到储存室有无控制装置。
    2)CII-2/10.4主要阐述固定灭火系统类型、关闭装置、灭火剂使用限制和储存等内容,10.4.3主要阐述灭火剂储存要求,以及该储存室防火分隔在应用9.1-9.8表的要求,它既包括用于保护机器处所泡沫灭火系统,也包括用于保护货物区域泡沫灭火系统,在使用9.1-9.8表时,该灭火剂储存室应视为控制站。
    3)灭火剂储存室作为消防控制站,根据表可查灭火器储存室与泵间电站或和液货泵舱的舱壁应保持A-60防火分隔。
    4)如果液货泵舱和泵站作为一个整体,该整体与起居处所和甲板泡沫灭火剂储存处所之间舱壁应保持A-60分隔。
     
    4,结论:
    经过激烈的争辩、研讨和上述分析,甲板泡沫储存室与货油舱之间无需防火分隔,一旦货油舱着火,会对甲板泡沫储存室构成严重威胁,导致甲板泡沫无法保护货油区域,与此同时,极有可能会发生爆炸,不仅严重威胁海洋环境清洁。
    虽然,SOLAS公约没有清楚说明,也存在漏洞,但从公约本身含义上理解,该甲板泡沫灭火剂是用于货油区域灭火溶剂,应存放在货油区域之外,并加以保护,不论该泡沫灭火剂用于A类机器保护,还是用用于货油区域保护,灭火的功能和用途是没有改变,所以,该处所应认定为控制站处理。
     
    二、设有应急照明配电箱的电缆管子弄能不能作为控制站来处理?如果不作为控制站处理,应作为何处所
     
    1,公约要求:
    SOLAS  CII-2 R18 : 控制站系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处所,或者是指火警指示器或火控制设备集中的处所。火警指示器或失火控制设备集中的处所亦称为消防控制站。
     
    研讨结果:根据控制站的定义,设有应急电源和应急照明电源的处所为控制站,而电缆管子弄及配电箱间内没有设置应急电源及应急照明电源,仅仅是应急电源经过该配电箱向各处所供电,所以只能按照其他机器处所处理,分隔以A-0为主
     
    2,设有应急照明配电箱的电缆管子弄作为其他机器处所的理由:
     
    1)SOLAS74 CII-2/R3.30机器处所:A类机器处所和其他装有推进机械、锅炉、燃油装置、蒸汽机和内燃机、发机和主要电动机、加油站、冷藏机、防摇装置、通风机和空调机的处所以及类似处所,连同通往这些所的围壁通道。
    2)SOLAS74 CII-2/R9.2.3(7)其他机器处所:电器设备间(自动电话交换机室、空调管道处所); 除A类机器处所外,第3.30条定义的各处所。
    3)研讨结论:设有应急照明配电箱的电缆管子弄作为其他机器处所
     
    三:如果在货船上有类似客船上存在的极小失火危险处所,该处所是如何分类的
     
    1,公约要求:
    SOLAS-CII-2/R9.2.2.3.2(10)(客船要求):极少或没有失火危险的舱、空舱及辅机处所构成船体结构部分的水舱。空舱及隔离空舱;不设置具有压力润滑系统的机器的辅机处所,且在该处所内禁止储存可燃物品.
    例如:通风机和空调机室;锚机室;舵机室;减摇装置设备室;电力推进电动机室;设有分区配电板和除浸油式电力变压器(10kVA以上)以外的纯电器设备舱室;轴隧及管隧;泵及制冷机处所(不输送或使用易燃液体);为上述处所服务的封闭围阱。其他封闭围阱如管道和电缆围阱。
     
    2,在货船上,我们将锚机室作为较小着火危险处所的理由如下:
    在货船上,SOLAS公约未对无着火危险处所进行解释,只对较小着火危险处所进行典型举例。较小失火危险的服务处所:不储存易燃性液体且面积小于4m2的小间和储物间,干燥室和洗衣间。不论在客船上和货船上,锚机间是不设置具有压力滑油系统的机器的辅机处所,应属于无着火危险或极少着火危险处所。但是公约又强调“如果某一处所的内容和用途致使在按本条规定进行分类存在疑问,或有可能为某一处指定两个或以上类别,则该处所应按有关类别中具有最严格的限界面要求的处所来对待”
     
    四:A-0分隔舱壁上加自动水喷淋保护能否代替A-60分隔
     
    1,公约要求
    水喷淋的性能标准
     随时可用性:任何要求的自动喷水器,探火和失火报警系统应能在任何时间立即进入工作,而不需依靠船员的操作。该自动喷水器系统应以必要的压力保持充水,且应按本章要求具有连续供水的设施。  
    报警和显示:每一喷水器分区应有声光信号报警设施,当任一喷水器动作时,能在1个或数个指示装置上自动发出信号。这种报警系统应能显示该系统本身发生的任何故障。
    喷水器:应设于被保护处所的顶部位置,并保持适当间隔,使喷水器所保护的额定面积,保持不少于5l/m2/min的平均出水量。
    压力柜: 应设有压力柜,其容积至少等于下述充注水量的两倍,压力柜储存的常备充注淡水量应相当于本条2.3.3.2所述水泵1min的排量。
    其布置应使柜内能保持一定空气压力,以确保当柜内常备充注淡水量被使用时,柜内压力不低于喷水器的工作压力加上柜底至系统中最高位置喷水器的水头压力。应有在压力下补充空气和补充柜内淡水的适当设施。压力柜应设有显示柜内正确水位的玻璃水位表。
    喷水泵: 此泵应在压力柜内常备淡水完全排干之前,由于系统中压力降低而能自动进入工作泵和管系应能对最高位置的喷水器保持必需的压力,以保证按本条2.5.2.3规定的出水量连续喷水,并足以同时覆盖至少280m2的面积。
     
    2,船级社的观点:有两个消防泵,分别位于机舱和轴隧
    潜在任何间隔区域的火灾不能使所有的消防泵失去作用
    上述消防泵是由主配电板及应急配电板供电,但是不能说明该消防泵就为应急消防泵
    该 轴隧为其他机器处所,根据 SOLAS74-1/CII-2/ R.44(表44.1)要求进行A-0分隔。
    应急消防泵的标志标错了,已经进行了更改。
    在A-0防火分隔舱壁上安装了自动水喷淋系统
    船级社的验船师要求PSC撤除该项滞留缺陷
     
    3,PSCO的观点:
    1)  一旦机舱着火,会使船上所有泵失去效用,船舶应配备一台由应急电源提供能源并处于A类机器处所之外的应急泵或应急消防泵。
    2)  该船轴隧里的消防泵是由应急电源提供能源并且没有其他泵可以代替,轴隧的泵应够提供2股水柱并且不小于100m³/h,主管机关确认轴隧里的消防泵是唯一替换方式
    3)  所以这个泵明显就是应急泵
    4)  按照规则44条,包含应急泵在内的舱室应被视为消防控制站,那么,机舱与应急泵所在处所应保持A-60防火分隔
    5)  机舱和应急泵所在处所之间的横舱壁A-0防火分隔+自动水喷淋系统保护是否等同于A-60分隔?若该布置经船旗国认可并提供非常详细的实验数据,上述布置等同于A-60的防火分隔要求,方可满足公约要求。
     
    4,经过天津海事局复议专家组两次复议评审,认为检查港口开具的缺陷符合公约要求;建议船级社到T-MOU去申请复议评审;建议船旗国主管机关向IMO提交等效请求。
     
    五:通往救生甲板的外部通道算不算脱险通道
     
    1,公约要求
    SOLAS/CII-2-13.3.3货船的脱险通道:在起居处所的各层,从每一限界处所或处所群应至少有两条彼此远离的脱险通道。 在最低开敞甲板以上,脱险通道应为梯道或通往开敞甲板的门或两者的组合。脱险通道的宽度、数目和连续性应符合《消防安全系统规则》的要求。
    FSS CODE-13.3货船:用作脱险通道的梯道和走廊的净宽度应不小于700mm,并在其一侧应装有扶手。“净宽度”系指扶手和另一侧舱壁之间或 扶手之间的距离。
     
    2, 通往救生甲板的外部通道是否是外部梯道论述
    1)  在最低开敞甲板以上,脱险通道应为梯道或通往开敞甲板的门或两者的组合:
    2)  脱险通道应是梯道,没有清楚阐明是否包含外部梯道,或
    3)  脱险通道界限应该从门开始向起居处所内的通道应为脱险通道
    4)  梯道和门的组合构成脱险通道
    5)  如果外部梯道是脱险通道,该通道用作脱险通道的梯道和走廊的净宽度应不小于700mm,并在其一侧应装有扶手。
    6)  如果不是脱险通道,外部梯道的宽度就无需要求,多窄都行,是否会应影响船员逃生呢?但公约只要求是最低要求,即:梯道或通往开敞甲板的门或两者的组合,只要满足最低要求即可。
     
    3,结论:通过上述分析,虽然公约不合理,但是,货船逃生通道只要满足公约最低要求即可,即:梯道或通往开敞甲板的门或两者的组合,所以,生活区外部露天的梯道不做为逃生通道。
     
    六:船长>85米,如果救生艇艇底破损或艇机故障且在5-7天内无法修复,用救生筏能否等效替代救生艇
     
    1,公约要求:
    救生艇的要求:所有救生艇均应建造恰当, 其形状及尺度比例应使其在海浪中具有充裕的稳性, 并在载足全部乘员及属具后, 具有足够的干舷,并且在纵倾至10°及横倾至任一舷20°时的所有条件下能安全降放。
     所有救生艇应具有足够的强度:艇体及刚性顶盖应是阻燃或不燃的; 救生艇推进装置等。
    2用救生筏能否替代救生艇进行分析:
     
    显然,救生筏在稳性,强度,推进装置等性能标准与救生艇是不一致的,如图所示,如果救生艇马达被水淹泡或艇机起不来,需要5-7天时间才能修好,船旗国、船东或船级社申请用救生筏来替代救生艇,作为港口国监督检查官是否同意,如果同意,公约依据在哪里?会出现的风险有多大?如果不同意,你的理由是什么?理由是否合理?会不会造成船舶不适当延误?这些问题都要检查官去认真思考,因为SOLAS74公约没有明文规定,检查官不仅要根据自己的专业和经验来判断,还要对船舶及其他因素进行整体评估,才能做出决定,切记不要太盲目、不要轻易做出决定。
     
    3,结论:应考虑航程的长短,天气和海况条件应加以限制,如航程2-3天,4-5风,轻浪等;经船旗国主管机关允许,要求开具船舶单程一水报告,并将长期证书改签为临时证书,向下一挂靠港口发跟踪通知,并综合考虑各种意想不到的因素,如果满足上述要求,原则上允许船舶驶往就近能修理港口进行修理。
     
    七:如何判断救生筏方便(易于)地作舷对舷移动
     
    1,公约要求:
    SOLAS-CII-R31 货船应配备:还有符合规则第4.2或4.3节要求的1只或多只气胀式或刚性救生筏, 其质量小于185 kg,存放在一个能在单独的开敞甲板层面上方便地作舷对舷转移的地方,并且其总容量能容纳船上人员总数。如果上述救生筏的质量不小于185 kg,且不是存放在能在单独的开敞甲板层面上方便地作舷对舷转移的地方,则每舷可用的总容量应能足以容纳船上人员总数。
     
    2, 对救生筏便于(易于)移动进行分析:首先我们应对船上救生筏移动通道进行评估,通道宽度是否允许救生筏便于或易于作舷对舷移动,在通道上是否有其他障碍物(诸如:油桶,栏杆支架,伙食吊勾头固定在通道上等)阻碍救生筏作舷对舷移动;其次,我们应对移动工具或人力搬运进行评估,诸如:使用人力推车,使用上图所使用的工具,纯人力搬运等,特别当船舶存在倾斜时,若使用诸如人力推车移动救生筏,会很困难,甚至无法移动救生筏,只能使用纯人力搬运,那么,到底是几个人去搬运或移动救生筏算作“便于或易于”?
    3,经过激烈研讨,形成以下共同观点:通道应有足够的宽度,并保持清爽;应在应变布置表上安排专人负责去搬运救生筏;应按公约要求,货船应能在10分钟内能将救生艇筏释发入水。
     
    八:INMARSAT-F(MINI F站)能否作为A1+A2+A3海区的双套设备?安装在船长房间的INMARSAT-B能否作为上述海区的双套设备?
     
    1,公约要求:
    第二套设备的要求:除满足第7条的要求外,每艘在A1和A2海区以外,但在A3海区范围内航行的船舶,如其不符合下述本条之2的要求,则应配备: 
    .1     1台INMARST船舶地面站,它能够: 
    .1.1   使用直接印字电报发送和接收遇险和安全通信;
    SOLAS74/CIV/R10.3:在本条之1.1、1.2、1.4、2.1和2.3中所规定的无线电装置,应能从船舶通常驾驶的位置启动发送遇险警报。
    2,案例:
    该轮SR证书上为A1+A2+A3海区航行的船舶,首要设备(基础设备)为1台MF   DSC  和1台INMARSAT ;第二套设备为INMASAT F (MINI F),没有直接印制电报,但是据船东解释,船长房间有INMASAT B,而且没有直接印制电报。
    3,分析:
    该轮的第二套设备为MINI-INMARSAT F,不设有直接印制电报,不能通过直接印制电报发送和接收遇险和安全信息,是不可以作为第二套设备。
    该轮船长房间安装一台INMARSAT-B,也无法实现用直接印制电报发送和接收遇险和安全信息,且又没有安装在驾驶通用位置,也不能作为第二套设备。
    即使在船长房间的INMARSAT-B有直接印制电报,它如果不安装在驾驶台也是不可以作为第二套设备,因为它没有安装在船舶通常驾驶的位置(即驾驶台)
    另:该船旗国主管机关向IMO组织咨询,并达到答复,考虑到直接印制电报将于2014年12月31日被取消,MINI-INMARSAT F在2015年1月1号以后能够等效替代INMARSAT-B或C.
     
    4,结论:经过上述分析和研讨,在2015年1月1号以前,在船舶安装MINI-INMARSAT F是不可以作为第二套设备;在船长房间安装一台INMARSAT-B,也无法实现用直接印制电报发送和接收遇险和安全信息,且又没有安装在驾驶通用位置,也不能作为第二套设备;在2015年1月1号以后,船上MINI-INMARSAT F能够等效替代INMARSAT-B或C,但必须安装在驾驶通用位置。
     
    九:SE、SR和SC与SMC证书上船舶类型(如:散货船)不一致,需要配备的救生设备是不一样的,船东如何去选择
     
    1,公约要求:散货船系指第Ⅸ/1.6条所定义的散货船。
    SOLAS-IX-R1.6散货船系指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边舱和底边舱,且主要用于运输散装干货的船舶,包括诸如矿砂船和兼装船等船型。      船级社认为是典型的散货船
    SOLAS74/CIII/R31,1,8:尽管有1.1的要求,第IX/1.6条定义的在2006年7月1日或以后建造的散货船应符合1.2的要求的尾抛救生艇
     
    2,案例:某轮2006年7月1日以后铺设龙骨,该轮在SC, SE, SR的证书上标明该轮是散货船,但是在SMC证书上标明的other cargo ship,并且该轮在货物处所中有单层甲板,底边舱,顶边柜,主要用于运输散装干货的船舶。
     
    3,分析:
    船级社的观点:
    Ø  在SE、SR和SR上关于船舶类型是根据SOLAS74/CXII要求将其定义为散货船;
    Ø  根据SOLAS74/CIX要求,散货船是典型的散货船,而该船不属于典型的散货船,也不经常运输散装干货,加之,上边柜装载燃油,而不是装载压载水,所以,该船不属于典型的散货船类型,在签发SMC证书时将船型定义为OTHER SHIP;
    Ø  该轮为2006-7-1以后摆放龙骨的货船,根据SMC证书船型要求,船东可以自由选择船舶类型为其它货船,所以该船无需安装尾抛型救生艇和救助艇,而在船舶两舷布置全封闭救生艇和救生筏。
    PSCO观点:
    根据SOLAS74/CXII和CIX散货船定义,进行认真对比和详细的分析,从本船结构上看是一个典型的散货船,即:货物区域范围内有单层甲板、顶边舱和底边舱,且查看该船所装载货物的历史,主要用于运输散装干货的船舶,而不因为上边柜是否存水还是油,该船应是一艘典型的BC,所以,船舶SE,SR、SC和SMC证书上应将船型定义为BC。
    船舶救生艇应记录在船舶安全设备证书上,SE证书的船型又为散货船,该船应配备尾抛型救生艇及其释放装置、认可型可吊型救助艇和救生筏、以及非认可型可吊救生筏。
     
    4,结论:经过深度研讨,对该船类型是否属于散货船还是其他货船,该船结构布置应是一条典型的散货船,对于救生设备的布置,应满足SOLAS74公约第三章要求。
     
    十 液货船上位于首楼舱壁上油漆间的门朝向货物区域,是否满足SOLAS74/CII-2/R4.5.2.2的要求
     
    1,公约要求:
    SOLAS74/CII-2/R4.5.2.2:主管机关可准许在面向货物区域的边界舱壁,或在本条5.2.1 规定的5 m 限制范围内设置通向货物主控制站和诸如食品间、储藏室及物料间这类服务处所的出入门,但是这些出入门不得直接或间接通往包括有或用作起居处所、控制站的任何其他处所,或诸如厨房、配膳室或工作间的服务处所,或含有油气着火源的类似处所。这种处所的限界面应隔热至“A– 60”级标准,但面向货物区域的限界面除外。在本条5.2.1 规定的限制范围内可设置拆移机器时用的由螺栓紧固的门板。驾驶室的门窗可以位于本条5.2.1 规定的限制范围内,只要它们的设计保证驾驶室能迅速而有效地达到气密和油气密。
    IMDG CODE/C2.3.1.2: Flammable liquids are liquids, or mixtures of liquids, or liquids containing solids in solution or suspension (such as paints, varnishes, lacquers, etc., but not including substances which, on account of their other dangerous characteristics, have been included in other classes) which give off a flammable vapour at or below 60°C closed-cup test (corresponding to 65.6°C open-cup test), normally referred to as the “flashpoint”.
     
    2,船级社共同规范统一解释(IACS UI 120):
    SOLAS 第 II-2/4.5.2.1 和 4.5.2.2 条内容解释:“除 5.2.2  准许的情况以外,通往起居处所、服务处所、控制站和机器处所的出入门、空气进口和开口,均不应面向货物区域。它们应位于不面向货物区域的横舱壁上,或位于上层建筑或甲板室外侧距离上层建筑或甲板室面向货物区域的端壁至少为船舶长度的 4%,但不少于 3 m  位置处。此距离不必超过 5 m。”
     “主管机关可准许在面向货物区域的边界舱壁,或在5.2.1  规定的5 m  限制范围内设置通向货物主控制站和诸如食品间、储藏室及物料间这类服务处所的出入门,但是这些出入门不得直接或间接通往包括有或用作起居处所、控制站的任何其他处所,或诸如厨房、配膳室或工作间的服务处所,或含有油气着火源的类似处所。这种处所的限界面应隔热至“A–60”级标准,但面向货物区域的限界面除外。用于拆移机器的由螺栓紧固的门板……”
    IBC 规则 3.2.3 内容: “起居处所、服务处所、机器处所和控制站的入口、空气进口和开口不应面向货物区域。它们应设置在不面向货物区域的端壁处和/或距上层建筑或甲板室面向货物区域的端壁至少为船长(L)的4%但不少于3 m的上层建筑或甲板室的外侧壁处。但该距离不必超过5 m。在上述范围内不得设有门,但主管机关可以允许在不通往起居处所、服务处所或控制站等处所(如货物控制站和储藏室)  设有门。如果设有此门,该处所的边界绝热应达到“A-60”标准。为搬动机器,可在上述范围内装设由螺栓固定的平板。只要在设计上能确保对驾驶室的门和窗进行快速和有效的气密和蒸气密关闭,则这些门和窗可位于上述范围之内。面向货物区域和在上层建筑及甲板室两侧上述范围内的窗和舷窗应当为固定型(非开启式)。在主甲板上的第1  层舷窗应装有钢质或等效材料的内盖。”
     IGC 规则 3.2.4 内容:“起居处所、服务处所、机器处所和控制站的入口、空气进口和开口不应面向货物区域。它们应设置在不面向货物区域的端壁上,或设置在上层建筑或甲板室的外侧壁上,这些开口离面向货物区域上层建筑或甲板室的端壁之间的距离至少为船长(L)的 4%,且不小于 3 m,然而不必超过 5 m。面向货物区域和在上述距离内的上层建筑或甲板室两外侧壁上的窗和舷窗应是固定(非开启)型的。驾驶室的窗可以为非固定型的,而门可位于上述范围内,只要其在设计上能确保迅速而有效的气密和蒸气密。对于专用于载运既不易燃又无毒性危害货物的船舶,主管机关可予以认可放宽。”
     
    3,分析:
    船级社观点:
    v  IMDG CODE:本规则适用于包装类危险品,不适用于船舶物料和船舶设备。
    v  考虑到油漆间储存易于释放爆炸气体的油漆,船级社将油漆间归为 "ZONE 1",并采取安全措施以减少油漆产生的油气着火和爆炸危险,邻近油漆间的货物区域也做为"ZONE 1",也就是:油漆间与货物区域被作为相同区域,并具有相同的防火分隔要求。
    v  现有SOLAS74公约对上述情况未作出明显的阐述。
    v  此布置满足IACS统一解释,也符合我们船级社自己规范要求。
    PSCO 观点:
    ²  油漆能够释放出易燃气体及其混合物,具体参见IMDG CODE/C2/R3.1.2。
    ²  油漆间的门不符合SOLAS74/CII-2/R4.5.2.2要求。
    ²  从船舶危险区域布置图上看到:油漆间明显位于危险区域内,且油漆又是易于着火源,所以,面向货物区域的油漆门不符合IACS UI 120的要求。
    ²  “把油漆间和货物区域作为同一个区域看待” 是该船级社自己的规范,此规范不符合IACS 共同规范要求和SOLAS74公约要求。
     
    4,结论:目前,现有船客观上存在上述情况很多,公约阐述不是很清楚,导致在理解公约含义出现异议和争辩,建议船旗国主管机关或港口国海事主管机关或船级社向IMO组织咨询,待IMO组织答复或解释后再执行公约关于 “这些出入门不得直接或间接通往包括有或用作起居处所、控制站的任何其他处所,或诸如厨房、配膳室或工作间的服务处所,或含有油气着火源的类似处所。这种处所的限界面应隔热至“A– 60”级标准,但面向货物区域的限界面除外。”的要求。
     
      本文最终总结:
     
     本文列举的十个典型的案例且在公约上存在非常模糊的疑难问题,进行广泛的深入讨论,有一部分模糊问题与船级社及各位专家达成共识,有一部分模糊问题没有得出具体的结论,需向IMO组织进行咨询,根据答复再进行检查,随着港口国检查逐渐进入广度和深度,当然我们还会经常会遇到一些公约解释的盲区,这就给缺陷判断带来了困难,如果检查官判断失误,很可能会引起复议失败,因此,在日常的港口国监督检查和研究过程中,作者建议各位同行收集一些疑难问题,开放思路和理念,多方咨询,将公约中未说清楚的问题拿出来提前研讨,尽早与有关方达成共识,并与全国的检查人员共享,帮助更多检查官在检查中做出专业判断。
     
     港口国监督检查在海上人命安全和防污染方面一直发挥着重要作用,因此做好港口国监督检查工作是每个检查官的职责所在,这就需要检查官在平时注重理论研究与实际相结合,不断发现检查中遇到的一些共性问题,尤其是留心收集公约解释盲区的问题,善于归纳总结,并深入钻研公约及相关法规,多方探讨,对一些疑难问题进行定性并作出专业判断,从而形成可供参考的案例教材,避免检查官在涉及到此类模棱两可的疑难问题时对缺陷做出错误判断,给船舶造成不必要的损失,这些研究成果也可以帮助青年检查官快速成长,也能提升研究者自身的理论和实践水平,也是从整体上促进港口国监督检查工作更高质高效的顺利开展,将这些研究结果与其他检查官进行分享,带动大家的研究热情,还可以促进我国港口国监督检查水平的稳步提升。
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  • 船舶安全管理-船员心理问题引发船舶搁浅案例分析:无链接信息! 上传日期:2016-09-28 09:29:54 下载次数:173

    船员心理问题引发船舶搁浅案例分析
     
     

    关键词:船员心理健康;船舶搁浅
    1. 船舶概况
    “Lysblink Seaways”号货船, 船长129m,船宽18m,7,409总吨,属于丹麦油轮公司DFDS Seaways。该船于2015年2月18日在苏格兰西北处由于船员操作不当等原因在事发海域搁浅,此次事故造成燃油泄漏的污染事故和船舶全损的船损事故。
    1. 事故经过
    2015年2月18日凌晨0230,货船Lysblink Seaways (“鲁斯林克海运”)号货船装载纸质货在从北爱尔兰贝尔法斯特到斯科格恩途经Sound of Mull时,未能成功改变航向,突然全速冲上阿德纳默亨半岛的基尔霍恩海湾岸边,致使Kilchoan城附近的一块岩石撞击到船体。全速撞上海岸的货轮头部球鼻艏完全损毁,事后这艘船因为受损过于严重无法修复,只能就地拆毁。
    1. 损失情况
    该船当时正在从贝尔法斯特到挪威斯克戈恩的途中,在事发地搁浅了两天,后因恶劣的天气使得该船与礁石剧烈碰撞最终导致船壳严重损坏,最后燃油舱破损导致25吨左右的MGO泄露到大海,造成环境污染事故。该船在随后被打捞起并被宣布全损,随后在苏格兰被拆解。
    1. 原因分析
    事发时的值班驾驶员为该船的大副(之前在该船合计也做过近3年的大副),俄罗斯籍,事发前在1800-2400之间他在房间打了一个私人电话,据MAIB介绍,正是由于该电话造成了该大副烦躁与焦虑,最终在半夜接班前喝了大概0.5L的朗姆酒,在酒精的作用下该值班驾驶员当时已经丧失了对环境作出判断的能力是导致事故发生的最重要原因。本来该船东也制定了“在船0酒精”的规定,但是似乎遭到了严重的藐视。
    另外,MAIB报告还显示,事发时驾驶台的用于提醒船舶已经偏离航线且有潜在危险的报警系统和驾驶台值班报警系统(BNWAS)也都已经被关闭也是造成事故的原因之一。
    再次,在此次事故发生时,在驾驶台值班的也只有该船大副一个人,夜间航行也没有再多派一名值班水手,当大副出现的酒精超标值班时,没人给予帮助。
    1. 经验教训
    作为海员,本来有时压力就极大。再加上外界有时令人烦心琐碎的事情,感情生活、父母亲身体、以及孩子成长中的各种问题等等,并且苦于自己还困于船上无能为力,所以就希望借助酒精的作用来麻痹自己,放松自己。可是需要提醒的是,即使有天大的事情,大家也不要忘了安全第一。只有自己有了健康安全的身体才能更好的在将来去解决一个一个人生的难题。
    另外,在船上的时候有时考虑到个人的身体状况或是心理状况,船长以及其他同事是否需要做出更合理的特殊安排和布置。交班驾驶员在应该察觉到接班大副有饮酒的情况视情况也应该立即报告船长。
    海员生活在船舶这特殊环境中,海员的劳动、工作、生产与环境对海员的心理有很大的影响,作为船公司管理人员和船舶管理人员,应该对海员的心理现象进行深入了解,对积极向上的加以鼓励,对消极的心理加以疏导,重点应该了解可能产生对安全生产不利的心理现象。由于船员特殊的工作环境,作为公司的管理者和船上的直接责任人船长要及时了解船员的心理状态,合理的做出值班安排:
    1)船员有强烈的思亲情绪。这是由于船舶长期航行在外造成的,长年累月不能与家人团聚,致使海员无时不在想到自己的家人、孩子,在心理上会产生愧对家人的感觉,尤其是年轻海员,想父母、女朋友或刚结婚的妻子、刚出生的小孩,常使海员生活情趣上表现为郁郁寡欢,反应迟钝,这样直接影响海员的工作积极性,同时会使海员判断力下降,产生混淆,严重者会导致操作失误或发生事故。在实际工作中碰到过类似情况,有个驾驶员上船工作几个月,比较顺利,有一次其实他的父母不让他担心而没把母亲胳膊摔断的事情告诉他,后来他从他的亲戚那得知消息后就出现了反应迟钝现象,在驾驶台上班时发现他神情呆滞,立即了解情况进行及时疏导,解释了父母的用心良苦,其实也是防止你上班出现不稳定情绪等等,接受了疏导并认真投入到工作中去。避免了不安全因素。
    2)船员有一定的孤独感。由于较长时间脱离正常社会交际,正常活动范围狭小,与亲友以及社会和公司的信息交流量小而产生的一种心境。海员心理缺乏社会进步信息,与现实社会脱节,变得与社会陌生而形成孤独,这种孤独感向消极方面发展,将会造成感知及思维钝化,情绪消沉,容易出现操作中的不安全行为,也易产生人际关系的不协调,出现配合上的失误,在管理上出现抵触心理。
    3)船员情绪变化无常。由于船舶工作环境的特殊性,海员的工作作息时间也很特殊,加上时而工作在平静如镜的水面环境中,时而又是在狂风恶浪下工作。这对海员的劳动、精力和心理都有严峻的考验。因此容易出现紧张、麻痹、急躁、犹豫的性情变化,使海员心理多起伏而难以稳定。
    4)外界因素影响船员敬业精神。在外界人员的影响下包括:生活习惯,工作时间,工作环境,经济收入等的差距,本来还没有完全建立的爱岗敬业精神,就开始动摇,造成责任心不强,整天为自己另谋出路动脑筋而在上班时恍恍惚惚,心理复杂,严重者直接影响工作情绪。
    针对这些船员的特点,船长在安排值班时要充分考虑船员的实际心理情况,合理的调整值班安排,如夜航时可以加派水手辅助值班等。
    2016/9/28
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